Novinky

Česká dodávka - Tatra Beta

    O rozvážkové malé dodávce snil koncem socializmu snad každý podnik. Pro některá řemesla byly velké a zastaralé dvanáctsettrojky (Škoda 1203) moc nákladné a malá Škoda 105 SP, předělaná na dvojmístný užitkový vůz opravdu nebylo to, co by drobný, československý opravář potřeboval. Stejšny (Škoda 1202 STW) už v osmdesátých letech dojezdily a v Československu nebyla adekvátní náhrada. Nadějí měl být Furgonet z BAZu na bázi Škody 120, ten však měl nevýhodně motor vzadu a proto byly vyrobeny jen 4 kusy. 
    Koncem  osmdesátých let však přišla spása - Škoda Favorit. První užitkovou verzí, odvozenou od tohoto modelu, byl již v roce 1989 Favorit Praktik. Interiér byl rozdělený pevnou přepážkou za předními sedadly a zadní byla nahrazena dřevěnou rovnou podlahou. V roce 1991, po náběhu výroby prodlouženého modelu Forman, jej postupně nahradil Forman Praktik, který se vyznačuje především absencí zadních bočních oken. Téhož roku přišla Škoda a.a.s. na trh i s modelem typu valník (který mohl být doplněný plachtou nebo plastovou nástavbou)  Škoda Pick - Up a o rok později, v roce 1992, doplnil paletu užitkových verzí této modelové řady Forman Plus se zvýšenou laminátovou nástavbou místo střechy. Ten byl dodáván i v sanitním provedení. V té době také začala vznikat Beta, což se Vám budu snažit přiblízit na následujících stránkách.

   Proč a jak vlastně Beta vznikla? 

    Zprvu bylo mimo jiné (výroba stavebních kontejnerů, výroba lokomotiv...) náplní ejpovické Škody Elcar přestavování Favoritů na elektromobily, ovšem se skoupením Škody Automobilové koncernem VW přestala být boleslavskou Škodou tato montáž podporována. Jedním z důvodu byla i výroba Golfu Citystromer. Ejpovičtí tudíž hledali náhradu za Škodu Eltra 151 Pick-Up. 

    Napřed se na pomyslné časové ose podívejme na více či méně nepřímé předchůdce - elektromobily LIAZ 01.02 XGJ  (1992) a  Alfa  (1993). První zmíněný návrh elektromobilu není však pro vznik Bety tak důležitý, jako druhý projekt. Proto se zaměříme zejména na Alfu. LIAZka je ostatně popsána zde.

    Jak již jméno napovídá, Alfa předcházela Betě. Nejprve byla pod vedením ing. K. Kleinmonda vytvořena dřevěná maketa, která nosila žlutou barvu a později i pojízdný, bílý exemplář ve spolupráci s MTX. Na prototypu Alfa si Elcar ozkoušel, že elektromobil opravdu umí vyrobit.

    Oba projekty byly financovány švýcarskými fondy, avšak žádný nebyl dotažen do konce. S Betou mají mnoho společných prvků. Alfa měla například také konstrukci z ocelových profilů, a oba prototypy využívali mnoho dílů ze Škody Favorit. Elektro LIAZka dokonce měla i podobný design jako Beta a měla být vyráběna i jako dodávka. 

    Automobilky již nebyly vázány na nařízení komunistické strany, tak Škoda Elcar Ejpovice (nezaměňovat s Škoda Auto a. s.) pod vedením ing. K. Keinmonda, designéra Milana Strejčka, Zdeňka Mareše a konstruktéra Josefa Kováře začala vyvíjet elektrický, dvoumístný lehký dodávkový automobil s návazností na projekt Alfa. 

    První Beta byl elektromobil pravděpodobně spíše bílé, případně žluté barvy (zachována černobílá fotka s několika rozdílnými detaily zejména v oblasti přední části). Kapota byla u předního okna kratší a otvory pro topení byly kruhové u rohů čelního skla v onom černém pásu pod ním. Přední nárazník byl jednoduššího tvaru, bez otvorů. 

    Lehká karoserie z ocelového rámu a sklolaminátového skinu dává tušit, že Beta byla koncipována jako elektromobil - žádná maska chladiče, malý motorový prostor, lehká konstrukce. Původní elektromobily prý měly dojezd až 140 km a olověné trakční akumulátory byly umístěny pod podlahou nákladového prostoru. Tyto Škody Bety mají trochu vyšší nakládací hranu. 

Benzínová Beta z Ejpovic

Na odstavci se pracuje. 
 

Tatra Beta

    Výrobu převzala z Ejpovic společnost Škoda Tatra s.r.o., ve které měla Škoda Truck, známá svým tahačem Xena, podíl 60 % a Tatra 40 %. 
V roce 1996 se Beta oficiálně představila při výstavě Autoshow Praha '96 a od roku 1997 se měla rozjet výroba v moravském Příboře naplno. Počítalo se zatím jak s verzí s útrobami Hyundai, tak s Favoritovou verzí. Ředitel společnosti L. Soudek se prý za zpěvu H. Vondráčkové směle rozhlašoval, že do konce roku 1996 bude vyrobeno přes 500 ks. Pravdou je, že do Vánoc toho roku byla prodána pouze jedna a v zrekonstruovaném závodě v Příboře bylo vyrobeno jenom několik kusů a další v Ejpovicích, kde dále probíhal vývoj elektromobilů, prototypů s netypickými nástavbami a opravy či výměny karosérií. 
Laminátové díly ručním laminováním vyráběla během ověřovací série společnost s r. o. Savea Otročiněves a později firma  MULTIP-M-M-PLASTICS, spol. s r.o. dnes v likvidaci, IČO 46578668, Studénka, PSČ 742 13. 
V roce 1997 převzala výrobu plastových dílů spolešnost Tiller ze Starého Města u Uherského Hradiště. Tyto díly se vyznačovaly vyšší kvalitou a také lepší odolností vůči poškození díky vakuové laminaci. 
Náhradní nárazníky ještě vyrábí firma MENDE. Výroba se nikdy nerozjela naplno, byť Beta byla velice perspektivní. Jako příčinu neúspěchu je považována hlavně konkurence podobných vozů - Škoda Pick up (Favorit), Škoda Pickup (Felicia) a Škoda Felicia Vanplus, nedostatečná servisní a prodejní síť, kterou zajišťoval Motokov a jakási nechuť pracovníků Bety vůbec montovat. 
    Od roku 1997 se do Bet montoval výhradně interiér a motor Hyundai Accent 1.3, protože favorití prvky byly již mírně zastaralé a převzít interiér a motor z Felicie bylo kvůli rozhodnutí Škody Automobilové a. s. nepochybně složitější, než spolupracovat s Korejci. Společnost Hyundai si ovšem vymohla, že na Betě nesmí nikde být logo ani nápis Hyundai. O tom, proč Ejpovičtí vsadili na Accenta se rozepíšu ještě časem. 
    Pár technických dat: využitelný objem nákladového prostoru je 2,25 m³. Rozměry vozu byly 3890 mm na délku, 1660 mm do šířky a 1740 mm na výšku. Rozvor náprav činil 2465 mm a celková hmotnost 1570 kg. 
Přední náprava je typu McPherson, převzatá z Hyundaie Accenta, zadní náprava byla tuhá, jednoduché konstrukce s odpružením listovými pružinami (u verze Favorit byla klasická favo) a doplněná teleskopickými tlumiči. S benzínovým motorem Hyundai G4EH a pětistupňovou převodovkou dosahovaly vozy rychlosti až 145 km/h s průměrnou spotřebou kolem 8 litrů na 100 km. Brzdy byly dvouokruhové, vpředu kotoučové a vzadu bubnové, s podtlakovým posilovačem. Bety měly standardně černě barvená disková kola rozměru 4,5xJ13 s pneumatikami 165/70 R 13 a poklicemi tvaru turbo nebo za příplatek 11 590 Kč i nadstandartní lité disky Borbet CF n. D. Na přání bylo možno namontovat autorádio Clarion, immobiliser GT Auto, zadní stěrač a tažné zařízení Sport Jacht ZT 431P, či zámek zpátečky Medvěd Blok, nebo vodotěsnou přepážku kabiny a nákladového prostoru. 

    S využitím elektrického pohonu se počítalo i do budoucna. V prospektu se můžeme dočíst, že se dokonce  uvažovalo i o kombinaci elektromotoru se spalovací turbínou. Nic takového plánováno nebylo, šlo jen o reklamu. Co ovšem dobové dokumenty potvrzují je fakt, že se do Bet měl montovat i vznětový motor 1,9 l od Peugeota. 

Společné podniky Škoda (SP)

Plánovala se i montáž automobilů v Bulharsku, Kazachstánu na bázi VAZ Nivy 4x2, v JAR a v Číně. V Čechách byl zaškolen personál, který měl výrobu v ostatních státech rozjet. Prý kvůli neschopnosti se však výroba neuskutečnila. Pouze v Bulharsku se díky týmu ing. Vladimíra Vereščinského podařilo uzavřít smlouvo o společném podniku holdingu Škoda s tamním importérem hyundaií na výrobu Bet. V Loveči a Šumenu byly po zrušené výrobě moskvičů a Madar volné výrobní prostory, které byly podle českého vzoru přestavěny pro montáž Bet. Podle pana inženýra se až několik desítek Bet v Bulharsku skutečně vyrobilo, ale nebyl o ně pražádný zájem, protože byly příliš drahé. Ostatně, ani se to nejmenovalo Beta, ale Tatra Pikap (Татра пикап). 

    Vzniklo i pár zvláštních verzí v pracovišti v Ejpovicích - jeden otevřený pickup  Tatra Beta CL 1,3 (začátek VINu: TMDB33B000...), chladírenský speciál (Škoda), Tatra Beta CN 1,3 (začátek VINu: TMDC33B000...) pro dostavbu nástaveb, několik valníčků Tatra Beta CV 1,3 (začátek VINu: TMDD33B000...) s obdélníkovým půdorysem korby. Nesmím zapomenout zmínit také elektromobily s prvky Hyundai, které byly distribuovány do Švédska. 
    Konec výroby nastal v roce 1999 (v roce 1998 smontováno 136 ks, v roce 1999 46 ks), protože automobilka již neměla dostatek financí a zaměstnanci chuť montovat něco, co je Tatra jen logem. 

    Beta nakonec stála o zhruba 198 000 Kč oproti původním 315 980 Kč. Na přelomu let 2015 a 2016 se Bety prodávaly od 20 000 Kč do
49 000 Kč. Dokumentace byla předána TÚ Škoda Plzeň. Celkem se vyrobilo 366 bet s prvky Hyundai. Z toho 327 ks ve verzi Beta CL 1,3 a z toho od 5.12.1996 do 30.6.1999 308 ks v Příboře, 39 kusů v jiných karosářských variantách - Beta CN 1,3 a Beta CV 1,3

Do tohoto souhrnu nejsou samozřejmě započítány vozy s komponenty Škoda, o jejichž počtu panují nejasnosti. 

 

Beta bezpečná

O Betách se povádá, že jsou jedním z nejbezpečnějších automobilů světa a to hlavně díky konstrukci z ocelových profilů, jako v závodních vozidlech. Zastavení vozu prakticky na místě ovšem prý zatížilo lidský organismus natolik, že šance na přežití se při nárazu do pevné překážky - zdi, značně snížila (přetížení činilo 60 G při 50 km/h). Nárazový test se uskutečnil ve zkušebně v Mladé Boleslavi. Vozy jsou v přední části vybaveny deformační absorbční zónou, která musela být po zjištění výsledků testu přepracována. Jde vlastně pouze o menší, ocelový, čtvercový profil paralelně navařený do většího. Tento prvek trochu přpomíná teleskop. Každopádně při hrozivě vypadajících nehodách, které by v běžném pikapu nebyly přežitelné, ocelová klec ochránila posádku. Zmiňme třeba čelní náraz Bety a kamionu

Bety už kolem roku 2013 zcela vymizley z našich ulic. Výrobce sice poskytoval doživotní záruku na prorezivění kastle, čímž myslel samozřejmě pouze laminátové díly, ale koroduje hlavně ocelový rám, zejména u nakládací hrany a u nosníků motoru. 

Seznam Bet: ZDE

Spolupracujeme s Wikipedií - text těchto stránek může být na Wikipedii použit.
A opravdu to není naopak, že bychom to my opsali z tetky Wiki. 

 

    Citace z Literárních novin: ,,Náš elektromobil měl úspěch a tak další švýcarský obchodník objednal hned 1000 kusů. Zakázku převzal tehdejší státní koncern Škoda. Z důvodu nedostatku času se nakonec upustilo od zamýšleného zkracování sériových karoserií Škoda Favorit a upravila se stávající auta. Téměř rok trvalo testování nových prototypů a homologací, až se konečně na začátku roku 1992 v nové hale v závodě Škoda Elcar Ejpovice rozjela sériová výroba s produkcí asi 10 elektromobilů denně. Ke konci roku 1992 se začalo také s výrobou užitkového modelu ELTRA 151 Pick-UP odvozeného od sériově vyráběné benzinové verze pick-upu. Několik málo těchto vozů zakoupila Česká pošta, která je pak používala na přepravu zásilek zejména po centrech velkých měst. Výroba ELTRY skončila v roce 1993, kdy byla divize ŠKODA AUTO převzata koncernem VW. Ten ve spolupráci se Škodou Plzeň již nepokračoval, pravděpodobně i proto, že v té době právě nabíhala ve Wolfsburgu malosériová výroba elektromobilu VW Golf City Stromer. ŠKODA Plzeň po té začala vyrábět zcela nový užitkový elektromobil s částečně sklolaminátovou karoserií nazvaný ŠKODA BETA, později po sloučení s TATROU Příbor  přejmenovaný na TATRA BETA. Jeho výroba byla ukončena v roce 1997." Poznámka - výroba byla pravděpodobně ukončena až v roce 1999. 
Dostupné online: http://www.electroauto.cz/tatra.html
  
Další zmínky o Betách jsou shromožďovány ZDE

Tatra Beta i na fejsbuku!
Sledujte novinky na největší socijálňí síťi. 

Stručná chronologie projektu Beta

Říjen 1991                   zahájení sériové přestavby elektrických osobních favoritů pro švýcarskou firmu Fridez Solar AG

Říjen 1992                   první návrhy koncepce elektromobilu Beta

15. prosince 1992    představení elektromobilu Eltra 151 L Pick-up na bázi Škody Pick-up v Brně.

21. prosince1993     dokončení 1. prototypu Bety

Červen 1994               ukončení výroby elektromobilů Eltra

24. listopadu 1994   restrukturalizace podniku Škoda Engineering na Škoda Elcar s. r. o.

Prosinec 1994           dokončení 2. prototypu elektromobilu Beta pro baterie Horizon

Duben 1995                rozhodnutí o ukončení dodávek hlavních součástek od a. s. Škoda Automobilová

Květen 1995               zahájení spolupráce s Hyundai Motor Company (dále HMC)

Červen 1995               dokončení 3. prototypu elektromobilu Beta s bateriemi Bären

Září 1995                     prezentace elektromobilu Beta ve Švédsku

9. listopadu 1995     zprovoznění nové výrobní haly v Ejpovicích

Leden 1996                 podpis smluv s HMC o dodávkách dílů a technické pomoci

28. února                     podpis Letter of lntent o založení společného podniku na výrobu elektromobilů ve Švédsku

4. ledna. 1996            povolení od HMC pro stavbu elektromobilů Beta s komponenty Hyundai

Červen 1996               založení podniku Škoda Tatra s. r. o.

Září 1996                     oficiální představení Tatry Bety

22. září 1997              premiéra Tatry Bety CV 1.3 v Brně

11. února 1998          křest Bety EL 180

30. června 1999        vyrobena poslední Beta.

7. prosince 2001       zánik podniku Škoda Tatra s. r. o.

10. srpna 2001          konkurs společnosti Škoda Elcar s. r. o. 

Mužský jsou prej celej život děti a ty si musí hrát. Když si nehraju s velkou Betou, tak aspoň s tímhle modelem. :D
Fotky zde: pomnenka1202.rajce.idnes.cz/Tatra_Beta_CL_1.3%2C_model_1_28/

Projekt vznikl za účelem sestavení a zachování veškerých faktů o vozidlech Tatra Beta a Škoda Beta a jejich seznamu, do kterého jsou zařazeny veškerá vozidla Beta, včetně prototypů. 
Byť se snažím(e) o co nejvyšší autentičnost a korektnost, tak se může stát, že některé informace se na 100 % neshodují s realitou, jsou však napsány podle známých faktů a nejlepšího vědomí a svědomí. 
Pokud naleznete chybu a víte, jak má být daná položka správně, neváhejte mne kontaktovat.
Fotografie a použité materiály jsou z vlastních zásob, případně je zdroj připsán, či označen vodoznakem. 
Je možné veškeré obsahy pro studijní, archivační a edukační účely používat. Bylo by ovšem vhodné se zeptat. 
Seznam citovaných zdrojů a pramenů k nahlédnutí  na vyžádání. 
I Vy můžete pomoci s odhalováním části české automobilové historie, například přispěním na chod stránek, opravy vozů Beta, či sdílením informací. Bez Vaší pomoci se stránky neobejdou. Zvláště děkuji společnosti Ironclad, Lovci Vraků, Tomáši L., Martinu K., rodinným příslušníkům, paní Dědkové. Hansu H. z Nizozemí, J. Slanému, společnosti Ocelot Žacléř, panu Hlachovi, Kamionservisu Lišov, M. Svobodovi z Brloha, M. Svobodovi z Příbora, J. Martofovi, p. Vintrlíkovi, p. Szendimu a dalším. 
Projekt je nekomerční a informace o vozidlech nesmí být použity protiprávně ani pro dokazování protiprávního jednání. 

Tom Reitinger.