Škoda, Hyundai nebo Tatra?

Většina majitelů škodovek si o vozidlech z Nošovic s korejskými kořeny myslí své a mnohdy to nejsou zrovna lichotivé vlastnosti, které jsou jim přisuzovány. Stejně se na produkty „souseda z Boleslavi" dívají řidiči „ítřicítky“ nebo Tucsona.

V dnešní době, kdy vozidla veškerých kategorií nabízí velmi podobné vlastnosti napříč automobilkami, je těžké se shodnout, jaké auto je zkrátka lepší. Ovšem před zhruba čtvrtstoletím byla na tuzemském trhu dodávka, kterou jste mohli mít jak s osvědčeným motorem Škoda, vycházejícím z embéčka, tak s agregátem přímo ze Soulu. Že to není možné, aby se do stejného vozidla montovaly motory dvou dnešních rivalů? V následujícím porovnání si ukážeme, že v divokých devadesátkách to možné bylo.

Když se řekne dodávka nebo pikap od škodovky, představíme si nákladní Felicii, Favorita či baculatou Škodu 1203 a to zcela správně. Značku Škoda ovšem nenesou jen výrobky dopravní prostředky z koncernu Volkswagen. Například tramvaje, lokomotivy nebo i trolejbusy potkáváme s okřídleným šípem na předním čele. Důvod hledejme ve dvacátých letech dvacátého století, kdy mladoboleslavskou firmu Laurin & Klement koupila plzeňská Škoda. Hrou historie byly oba strojírenské kolosy zestátněny. Značka Škoda přetrvala, ačkoliv auta vyjížděly z AZNP a trolejbusy zase ze Závodů V. I. Lenina. Po uvolnění politických poměrů došlo k privatizaci. O vstupu Volkswagenu do dnešní  Škody Auto asi ví téměř všichni. Plzeňský konglomerát však byl odstátněn tzv. českou cestou, tedy privatizace bez zahraničního kapitálu. Menšinovým vlastníkem a generálním ředitelem akciové společnosti Škoda, koncern, Plzeň se stal podnikatel Ing. Lubomír Soudek. Název společnosti byl v roce 1994 změněn na ŠKODA a.s. a pod vedením L. Soudka plzeňský strojírenský kolos stojící na hliněných nohách začal rozšiřovat podnikatelské aktivity. Koncern plánoval výrobu veškerých strojírenských výrobků a nejen nákupem automobilek LIAZ v roce 1995 a Tatra v roce 1996 vhodně doplnil své produkční portfolio.

Již tak široký seznam vyráběných produktů měla rozšířit i dodávka kategorie N1 využívající komponenty z již vyráběných osobních vozidel (Favorit, Š120), pohon vlastními elektromotory a karoserii z ocelové konstrukce a laminátového opláštění. 

Při stavbě prvních prototypů byly využívány znalosti z přestavby Škody Favorit (potažmo Pick-up) na elektromobily Eltra 151L (Pick-up). Počítalo se však i s pohonem na spalovací motor. Použit byl agregát Škoda 781(.135B) s výkonem 40 kW dobře známý z Favoritů a Felicií. Beta, jak byla nová dodávka nazvána, tedy byla vlastně Favorit, který měl jen jinou podstatnou část karoserie.

S komponenty zakoupenými od mladoboleslavské Škody, která sama vyráběla malá užitková vozidla, smontovali v Ejpovicích zhruba 100 Bet. Absolutní většinu z nich se spalovacím motorem.

Jenže Volkswagenem vlastněná Škoda přece nemohla poskytovat svoje komponenty někomu, kdo vyrábí konkurenční vozidla a ještě nese velmi podobný název! Dodávky se tedy nesměly jmenovat Škoda Beta, nýbrž jen Beta CL 1.3. Prodej sad náhradních dílů pro stavbu Bety zvaný Nevada byl zastaven. Ostatně, Favorit již byl v roce 1996 výběhový typ.

Rozpracovaný projekt Beta s investicemi v řádech desítek miliónů korun tak postrádal jednoho z hlavních dodavatelů.

Ejpovická Škoda Elcar vyřešila problém velmi svérázně. Její tehdejší ředitel Ing. Karel Kleinmond zakoupil osobní čtyřdveřový sedan Hyundai Accent se čtyřválcovým motorem G4EH 12V poskytující slušný výkon 62 kW.

Modrý Accent byl rozebrán na ústrojní skupiny a postupně byly zastavěny a vyzkoušeny veškeré agregáty, nápravy i interiér na skelet Bety. Smontováno bylo několik prototypů. Světla, skla, mechanika dveří a další drobnosti zůstaly škodovácké.  Modrý sedan byl podle pana inženýra opět složen a používán jako služební vozidlo Škody Elcar Ejpovice. Následovala montáž ověřovací série Bet s korejskými komponenty. A to byl právě ten okamžik, kdy souhrou náhod byl montován motor Hyundai do škodovek.

Po podepsání smluv s korejskou stranou se mohla rozjet výroba Bet s novou, a nutno říct i modernější, technikou. Plzeňský koncern vlastnil i Tatru a vzhledem k tomu, že výroba limuzín T700 v Příboře prakticky neprobíhala, využil uprázdněné prostory k montáži Bet. Slepenec ze Škody Favorit, Škody 120, Hyundaie Accent, ocelových profilů a laminátu dostal do názvu zvučné jméno Tatra.

Tatra, to odnepaměti byly silné nákladní automobily, potažmo luxusní limuzíny. Výměna výroby reprezentativních aut za plastové dodávky se podepsala na morálce některých příborských zaměstnanců a ta se odrazila do vysloveně mizerné kvality slepovaných Bet.

Myslím, že důvody, proč je v jednom typu auta motor od úplně jiných výrobců jsme rozebrali dopodrobna. Nyní se podíváme na samotný test.

Škoda vs. Hyundai

Při běžném srovnání jsou většinou použity dvě různá auta, avšak my máme ke srovnání na pohled dvě auta na první pohled téměř nerozeznatelná. Je slunečný dubnový den a dvě Bety v základní karosářské variantě CL jsou připraveny k testovací jízdě. Laik by řekl, že jedna je žlutá a druhá červená. Žlutá Beta je prototyp výrobního čísla 75 z roku 1996 je osazena motorem Škoda 781.135B s výkonem 40kW a obsahem 1289 ccm, nápravami a interiérem Favorit. Červená Tatra Beta výrobního čísla 308 z roku 1999 má motor korejský – dvanáctiventilový čtyřválec s rozvodem SOHC HMC G4EH s výkonem 62 kW a obsahem 1341 ccm.  Při detailnějším pohledu však zjistíme drobné rozdíly i na karosérii. Větší korejský motor si vyžádal mírné prodloužení přídě. Změněn byl tvar nárazníku i kapoty, která má jiný „nos“ a nasávání vzduchu pro topení. Samotný tvar vdechu topení je používán i v leteckém průmyslu a je zvaný stauluft. Spodní část dveří kabiny je u Tatry Bety oproti Betě mírně níže, což usnadňuje nastupování přes nesmírně masivní práh. Drobný rozdíl je také v umístění hrdla nádrže, výfuku a tažných ok.

Nejprve projedeme žlutý prototyp.

Při otevírání laminátových dveří nesmírně rezonuje praskání omezovače a mám pocit, že mi zůstanou v ruce. Při pohledu na jejich zavěšení nabývám dojmu, že pokud dveře neupadly při otevření, ztratím je po projetí příštího výmolu. Přendám nohy přes vysoký práh a usedám do sedačky dobře známé z Favorita po faceliftu. Známý dvojsedadlový interiér však nabízí mnohem více prostoru i výhledu než u Favorita, protože je celý posazen zhruba o 20 centimetrů výše. Kabina kromě základních úhlů byla navržena tak, aby mohl pohodlně řídit největší i nejmenší pracovník Ejpovické Škody. Sedadlo jde i dostatečně naklopit dozadu a ještě se mi mezi něj a stěnu nákladového prostoru i pod něj vejdou nějaká zavazadla.

Interiéru dominuje dvouramenný volant. Ačkoliv je auto staré 25 let a má najeto nemálo kilometrů, při kterých ho určitě nikdo nešetřil, je volant neosahaný a celkově interiér působí velmi zachovale. Jediná vada je snad prošoupaný koberec u pedálu spojky a odpadávající držák vpravdě historického mobilu. Ano, tahle Beta měla i handsfree. Co je ovšem docela iritující je řadicí páka. Nejenže trčí ze středového tunelu jako v autobusu, ale hlavně má neskutečnou vůli.

Nastartuji. Zvuk známý, škodovka jen šeptá. Motor před dvěma lety prošel opravou. Něco trochu šramotí v převodovce, ale snad to pojede. Hledám „kvalt“, ale kupodivu jde řadit velmi hladce. Trochu mám strach ze zatáčení, jelikož řízení nemá posilovač, ale záhy zjišťuji, že by byl úplně zbytečný, protože jde točit volantem na místě a to docela lehce.

Motor s řízeným vstřikováním Bosch Monomotronic v kombinaci se sportovní převodovkou hýbe s lehkým autem při rozjezdu velmi svižně a reakce na přidání plynu na sebe nenechá čekat. Do prudších zatáček ovšem musím notně zpomalit. Beta na škodováckých nápravách se oproti Favoritu kvůli vysokému těžišti naklání jako hraběcí kočár.

Protože se jedná o užitkové auto, které podle reklamy pojme i europaletu, zkusíme ji dovnitř naložit. 600 kilogramů by měla zvládnout. Pravdou je, že nákladový prostor je mnohem smysluplněji řešen než u Škody Pick-up. Betě by však slušely dveře vyklápěné do stran, na což už při vývoji nezbyly finance.

Naložená žlutá dodávka už má s uvezením nákladu co dělat. Musím motor vytáčet, abych vůbec stačil ostatním autům. Pětku řadím jen zřídka. Navíc se ukazatel teploty chladicí kapaliny dostal do červeného políčka. Zastavím, nechám motor běžet, aby cirkulovala kapalina, zapnu topení a otevřu kapotu. Opravdu se motor přehrál a zpod víčka expanzní kapaliny v nepravidelných intervalech syčí pára. Vypadá to, že ventilátor nefunguje.

Problém s chlazením je však způsoben nejen kopci Blanského lesa, ale také tím, že chladič nemá prakticky žádný přístup vzduchu. Tvar Bety je ostatně navržen pro elektromobil.

Po chvíli se teplota ustálila a může se pokračovat dál. Za chvíli nedobrovolně zkouším, jak Beta brzdí. Přebíhající srně jsem se vyhnul na poslední chvíli. Kupodivu i plně naložené auto brzdí velmi dobře a to samozřejmě bez asistentů.

Červená Tatra Beta

Myslím, že je čas vyměnit Bety. Beru klíče od červené Tatry Bety a hned je jasné, že tady je něco navíc. Klíč od zapalovací skříňky není FAB, nýbrž pochází také z dálného východu. Klíče od dveří jsou klasické favorití.

Otevření dveří je stejné jako u žlutého exempláře, a protože začíná poprchávat, rád nasednu. Palubní deska z Accenta je o poznání kulatější a v kombinaci se škodováckými výplněmi dveří působí trochu nepatřičně. Na volantu bylo zjevně vybroušeno logo Hyundai a přelepeno epoxidovou samolepkou Tatra. Trochu měkký volant padne do ruky stejně jako u žluté Bety. Nastavovat se ani v jednom případě nedá, ale to upřímně není ani moc potřeba, protože je usazen tak, aby se řídilo pohodlně řidičům s menší i větší postavou.

Jako u škodovácké Bety s ním jde volantem otáčet i na místě, ačkoliv o trochu hůře, protože hyundaiové agregáty jsou něco těžší.

Korejský motor chytá doslova na brnknutí. Zařadím. Řadicí páka nemá žádnou vůli a převodovka je ovládána bowdeny a jedničku musím trochu hledat. Pedál spojky jde ovšem sešlapávat o poznání lépe než ve škodovce, protože spojku neovládá lanko, nýbrž kapalina.

Už při rozjezdu s červenou Betou je jasné, že výkonu je více než u žluťáka. Opravdu pěkně dokáže s lehkým autem zacvičit a Felicie a tříválcové fábie i v kopcích hravě předjíždím. Velký rozsah otáček také poskytuje výhodu při rozjezdech. Vyzkoušel jsem i trochu extrémní rozjezd na dvojku a po dosažení šedesátikilometrové rychlosti přeřazení rovnou na pětku. Kupodivu ještě zbýval na obě strany ještě velmi široký rozsah otáček. Samozřejmě není vhodné provádět podobné rozjezdy, asi to autu úplně nesvědčí, ale je aspoň vidět, co Hyundai umí. Za mě tedy motorově jednoznačně vítězí Hyundai.

Zadní tuhá náprava usazená na listových perech byla vyvinuta speciálně pro Betu. To byla nepochybně skvělá volba. Ani v prudkých zatáčkách se vůz skoro vůbec nenaklání a to přední „mcphersony“ už zjevně něco zažily. Vysoké těžiště není téměř znát. Pravdou je, že na nerovnostech zadek poskakuje jako Železník na Velké Pardubické.

Uvidíme, jak se bude Tatra Beta chovat naložená. Přes půl tuny dřeva usadilo karosérii výrazně níže, ale zadní náprava se nedotkla dorazů. Podle jejich poškození však je Beta zvyklá vozit o poznání těžší náklady. Samotný nákladový prostor se oproti Betě s agregátem Favorit liší mnohem menšími podběhy, které do něj zasahují pouze velmi málo. 

Na výkonu není plné naložení tak znát jako u škodovácké verze. Korejský motor poskytuje stále svižnou jízdu a brzdou provozu naložená Tatra Beta není.

Při průjezdu zatáčkou jsem dostal studenou sprchu.  Okolo antény a stropním světýlkem se dostala do interiéru a ani okolo dveří není sucho. Pod nohami mi za chvíli asi začnou plavat kapři. Jelikož červená Beta byla slepena v Příboře, nedivím se, že do ní zatéká. Navíc dveře nelícují a gumový okap pramálo pomáhá.
Ještěže už je náklad na místě.

Celkově mě ovšem jízda v červené Tatře Betě těšila mnohem více než ve žluté. Skoro bych, přestože jsem zarytý škodovák řekl, že Beta s motorem Hyundai je lepší než s motorem Škoda.

Je jasné, že moderním nárokům na malý rozvážkový vůz nemůže Beta dostát ani s jedním z nabízených motorů. Ve své době se ovšem jednalo o velmi nadějný vůz a zajímavou alternativu k levnější Felicii Pickup nebo mnohem dražším zahraničním vozům.

Bety mají své mouchy; zatékání, nelícující díly, upadávající dveře, neobvykle velkou náchylnost rámu na korozi, nesehnatelné karosářské díly a podobně. Nutno je však podotknout, že se jedná o unikátní vozidlo, které v dnešní době máte možnost spatřit v podstatě jen v muzeích v Bystřici nad Pernštejnem, v Muzeu užitkové techniky Mníšku pod Brdy a v Retroautomuzeu ve Strnadicích. 

Nakonec přikládám ještě tabulku technických údajů obou verzí:

Technické údaje vozidel Beta se spalovacími motory

Beta CL 1.3
(Škoda)

Tatra Beta CL 1.3 (Hyundai)

Použité mechanické komponenty

Škoda Pick-up 135 LX

Hyundai Accent 1.3 12V

Motor

Škoda 781.135B

Hyundai G4EH

Největší výkon

40 kW (54 koní) při 5 000 ot/min

62 kW (83 koní) při 5 700 ot/min

Zdvihový objem

1289 cm3

1341 cm3

Nejvyšší rychlost

130 km/h

145 km/h

Zrychlení
z 0 na 100 km/h


17 s


13,5 s

Spotřeba podle EHK ve městě;
při 90 km/h; průměrná na 100 km

8,8 l
8,5 l
8,2 l

9,0 l
6,5 l
8,9 l

Vnější hluk vozidla

Stojícího: 80 dB,

Stojícího: 78 dB,

Jedoucího: 74 dB

Jedoucího: 72 dB

Rozteč a počet šroubů kol; šroub/matice

100 mm, 4 ks; šroub M12x1,50x23

114,3 mm, 4 ks; matice M12x1,5

Středová díra ráfků

57,1 mm

67,1 mm

Délka

3830 mm

3890 mm

Výška

1730 mm

1735 mm

Rozvor

2500 mm

2465 mm

Rozchod kol přední

1420 mm

Rozchod kol zadní

1380 mm

Celková hmotnost

1460 kg

1570 kg

Pohotovostní

880 kg

970 kg

Zdroje:

Rozhovor s ing. K. Kleinmondem starším, 22. 7. 2016.

Reitinger, Tomáš, Tatra Beta, České Budějovice 2017.

Tatra Beta CL 1.3; mechanika Hyundai

Tatra Beta CL 1,3 Pickup

Tatra Beta CN 1,3, podvozek k dostavbě

Tatra Beta CV 1,3, valník

Beta EL - elektromobil s díly Škoda

Beta EL - elektromobily s díly Hyundai

Kniha návštěv

Nebyly nalezeny žádné příspěvky.

Přidat nový příspěvek