,,Tatra Beta na 39. mezinárodním strojírenském veletrhu, který začal 22. září v Brně, představila Škoda Plzeň nový model Tatra Beta CL 1,3, vyráběný v Tatře Příbor a vybavený jihokorejskými motory Hyundai."

http://multimedia.ctk.cz/?setSite=foto-detail-pagein&documentId=1830329&idx=1&select-continue=1

 

Tatra Beta Městská policie Ústí nad Labem

Vyřazení majetku z evidence města Ústí nad Labem

Zastupitelstvo města Ústí nad Labem
A)  s c h v a l u j e
      1. v souladu se směrnicí Magistrátu města Ústí nad Labem č. 29/1994 vyřazení
          služebního vozidla MP zn. Škoda Tatra Beta
B)  u k l á d á
      1. Ing. Pavlu Bakulemu, řediteli městské policie
          a) zajistit vyřazení vozidla dle bodu A) tohoto usnesení
Zdroj: http://www.usti-nad-labem.cz/cz/verejna-sprava/mesto-a-jeho-organy/zastupitelstvo-mesta/pozvanky-usneseni-zm/20-zm-usneseni-412-05-454-05-30.6.2005.html
30.6.2005 

Automobilový průmysl,
Chňoupek M., Praha 1999

...
V roce 1993 tvořily české automobily téměř 50 % celkového prodeje na domácím trhu v této kategorii. Z této pozice však během pouhých dvou let ustoupili až na úroveň necelých 20 %. Po tomto hlubokém propadu přišlo oživení prodeje a ten stoupal až do roku 1998, kdy české osobní automobily tvořily 31,5% celkového prodeje. Ovšem v roce 1999 (leden - září) si opět pohoršily, a to o 5 %.

Na trhu nových malých užitkových vozidel se prodeje za leden až září 1999 oproti r. 1998 snížily o 3,22%. Za uvedené období bylo v tomto roce prodáno 11 207 ks nových malých užitkových vozidel, tedy o 373 ks méně než vloni.

V prvních devíti měsících působilo na českém trhu malých užitkových vozidel (kategorie N1, to je do 3,5 tuny celkové hmotnosti) celkem 31 výrobních značek, z toho 5 českých výrobců (ŠKODA AUTO, LUBLIN, TATRA BETA, MAGMA a J. LAURETA). Jejich souhrnný podíl na trhu představuje 26,48% (z toho Škoda Auto = 23,09%), což je zhruba o 1,2% méně než za 1. pololetí 1999.
...
 

Požár Tatry Bety a Škody Pickup v Plzni. 

K požáru osobních automobilů Tatra Beta a Škoda Felicie Pick-up v Borské ulici v Plzni, garáže Karlov, vyjížděli včera po dvaadvacáté hodině profesionální hasiči ze stanice Pobřežní a profesionální hasiči TA Služby. Hasičům se podařilo požár lokalizovat asi po 40 minutách a zlikvidovat po necelé hodině. Obě vozidla zcela shořela a navíc došlo k poškození vozidla VW Polo. Příčinou požáru byl úmysl. Škoda byla předběžně vyčíslena na 210 tisíc korun, z toho na obou zcela zničených vozidlech po 100 tisících a na třetím poškozeném na deset tisíc korun. Majitelem vozů je TA Doprava.

Zdroj: http://www.regionplzen.cz/zpravodajstvi/po-nehode-v-dubci-zacala-horet-fabie/, 5. 1. 2015

Škoda Beta, Auto Moto Noviny 21.2.1996, Praha 1996.

Elektrická užitková vozidla BETA

V letech 1996  až 1998 vyvinula firma ŠKODA ELCAR s. r. o. Ejpovice za finanční podpory Státního fondu životního prostředí užitkové elektrické vozidlo BETA.  Elektrické vozidlo BETA vzniklo ze zkušeností uvedené firmy získaných přestavbou vozidla se spalovacím motorem Škoda Favorit na elektrická vozidla ELTRA 151L a ELTRA 151 pick-up náhradou spalovacího motoru za elektromotor. K vývoji elektrického vozidla BETA bylo použito niklkadmiových baterií francouzské firmy SAFT, a to na základě negativních zkušeností s použitím olověných baterií při provozu elektrických vozidel ELTRA 151L a ELTRA 151 pick-up.

Vozidlo BETA používalo šestivoltových bloků Ni-Cd typu 5STM.100 o jmenovité kapacitě 100 A·h, s možností centrálního doplňování elektrolytu a vodním chlazením používaných akumulátorových baterií.

Výsledkem vývoje jsou čtyři verze elektrického vozidla BETA, lišící se napětím použité baterie Ni-Cd:

BETA EL 126, baterie Ni-Cd 126 V s dojezdem 70 km na jedno nabití, s užitečným zatížením 420 kg,
BETA EL 144, baterie Ni-Cd 144 V s dojezdem 85 km a užitečným zatížením 390 kg,
BETA EL 162, baterie Ni-Cd 166 V má dojezd 100 km a užitečné zatížení 350 kg,
BETA EL 180, baterie Ni-Cd 180 V má dojezd 115 km a užitečné zatížení 310 kg.
Základním předpokladem praktické konstrukceschopnosti dvoustopých elektrických vozidel v městském provozu oproti vozidlům se spalovacími motory je výrazné zkrácení doby nabití zcela vybitých akumulátorových baterií z dosavadních 6 až 8 hodin na 30 až 90 minut – podle výkonu nabíjecího zařízení.

Rychlonabíjecí zařízení dvoustopých elektrických vozidel vyrábí v České republice firma EPRONA a. s. Rokytnice nad Jizerou (obr. 6 – o tzv. rychlém nabíjení pojednává článek uvedený v č. 10/s. 18–19). Během dlouhodobého provozu elektrického vozidla PROTOEL X1 obsahujícího baterii Ni-Cd, 96 V, tvořenou šestivoltovými bloky Ni-Cd typu 5STM.140 o jmenovité kapacitě 136 A·h, bylo měřením kapacity jednotlivých šestivoltových bloků zjištěno, že střední hodnota kapacity jednotlivých bloků dosahuje po ujetí 45 630 km 101,3 % kapacity, bez nutnosti vyřazení kteréhokoliv z užitých šestivoltových bloků Ni-Cd.

Naopak u dlouhodobých provozních zkoušek olověné baterie BÄREN o celkovém napětí 84 V v elektrickém vozidle ELA 2 bylo použitím rychlého nabíjení po ujetí 11 947 km zjištěno, že 7 kusů šestivoltových olověných bloků muselo být vyřazeno, a to vlivem poklesu kapacity pod 50 % jmenovité hodnoty, zatímco 7 kusů šestivoltových olověných bloků vykazovalo kapacitu pohybující se mezi 87,1 až 90,1 % jmenovité hodnoty, a jsou tedy schopny dalšího provozu.

Negativní vliv rychlého nabíjení olověných akumulátorů byl zjištěn na základě zvýšené sulfatace desek v důsledku horšího rozdělení proudu v ploše elektrodových desek, neboť větší nabíjecí proud má za následek menší proudy ve spodní části elektrod vlivem rozdílné koncentrace elektrolytu ve vybitém a nabitém stavu olověných akumulátorů. Rychle nabíjené olověné články mohou zvláště trpět nedostatečným nabíjením spodní části elektrod.

Při srovnání s výsledky hodnocení shodného typu olověných akumulátorových bloků BÄREN bylo zjištěno, že po ujetí 13 640trnácti šestivoltových olověných akumulátorových bloků při klasickém způsobu nabíjení po dobu 6 až 8 hodin kapacity pohybující se v rozmezí 64,4 až 77,9k vyřazení všech olověných bloků z provozu elektrického vozidla ELA 2.

Pozitivní vliv rychlého nabíjení akumulátorů Ni-Cd elektrických vozidel vede k dosažení denního dojezdu 180 km v městském provozu a dále ke zvýšení účinnosti nabíjecího procesu použité akumulátorové baterie ze 70 až 85 %, podle typu baterie na 95 až 98 % při použití rychlého způsobu nabíjení.

Rychlé nabíjení akumulátorových baterií, vyjma baterií olověných, současně umožňuje prodloužit jejich životnost o 100 % až 200 % vůči klasickému způsobu nabíjení. Při srovnání provozních nákladů elektrického vozidla BETA EL 180 a automobilu BETA CL 1.3 se spalovacím motorem bylo zjištěno, že při spotřebě energie ze sítě 285,7 Wh/km, ceně elektrické energie 2,45 Kč/kW·h a životnosti baterie Ni-Cd 6 let, tj. ujetí 120 000 km, činí provozní náklady elektrického vozidla BETA EL 180 0,70 Kč/km oproti provozním nákladům klasického automobilu BETA CL 1.3 se spalovacím motorem Hyundai 1.3 MFI při spotřebě paliva 9,0 litru/100 km (městský cyklus podle metodiky EHK), průměrné ceně paliva 29 Kč/litr (NATURAL 95), které činí u tohoto klasického automobilu 2,61 Kč/km.

Z hlediska legislativní podpory širokého uplatnění elektrického vozidla BETA EL 180 by bylo vhodné dosáhnout snížení DPH ze stávajících 22 %. Dále by bylo vhodné zajistit pro vyšší nákupní ceny akumulátorů Ni-Cd jejich nákup formou leasingu, čímž by se snížila nákupní cena celého elektrického vozidla BETA EL 180.

ZDROJ: doc. Ing. Miroslav Cenek, CSc., prof. Ing. Jiří Kazelle, CSc., Ing. Zdenka Rozsívalová, Tři etapy rozvoje elektrických vozidel v České republice, in ELEKTRO 12/2003, Praha 2003.http://www.odbornecasopisy.cz/

Encyklopedie nákladních automobilů, písmeno B
Beta 

Škoda Engineering s.r.o., Ejpovice (rok 1994) Od října roku 1991 tato firma vyráběla Škodu Favorit s elektrickým pohonem, která se používala na přepravu osob i lehčích nákladů (pošty apod.), převážně v zahraničí. Začátkem roku 1994 byl hotový užitkový elektromobil Beta (konstruktér Josef Kovář), který byl kromě olověných akumulátorů s trubkovou konstrukcí firmy Tudor a podtlakového čerpadla posilovače brzd zn. Thomas, výlučně českou konstrukcí. Dvoumístná laminátová karoserie (návrhář Milan Strejček) byla s nosnou ocelovou kostrou spojena lepením a šrouby a doplněna částmi karoserie, interiéru a přístroji z typů Škoda 120L a Favorit. Tak se mělo dosáhnout ceny do 300 000 Kč. Při pohotovostní hmotnosti 1 200 kg (z toho akumulátory 400 kg) Beta uvezla 500 kg, dojezd na jedno nabití akumulátorů byl asi 80 km. Pohon zabezpečoval jednosměrný sériový elektromotor o výkonu 15,4 kW, s možností rekuperace při brždění. Celkové rozměry byly 3 810 × 1 640 × 1 680 mm. O rok později ejpovický závod Škoda Elcar postavil tento automobil pod názvem Škoda Beta CL 1,3 s využitím motoru a komponentů ze Škody Forman. V říjnu roku 1996 bylo toto vozidlo představeno pod značkou Tatra Beta jako výrobek společnosti Škoda Tatra v Příboru. 
 

http://www.albatrosmedia.cz/?p=actions&action=download/file&value=files&id=22995.

Šuman-Hrebalay, M., Tatra - Nákladní a užitková vozidla, autobusy a trolejbusy 

,,Tatra Beta (1996-1999)
Po vstupu koncernu Škoda (pozn.: rozumějmě ,,plzeňská" Škoda) do a. s. Tatra v roce 1996 se ve společném podniku Škoda Tatra s. r. o. začaly vyrábět dvoumístné lehké užitkové automobily Tatra Beta. Myšlenka výroby typu Beta se zrodila ve firmě Škoda Elcar Ejpovice, kde též vznikla konstrukce a návrh designu karosérie. Vozidlo Beta bylo původně koncipováno jako elektromobil, od října 1996 se v závodě Příbor vyráběla verze se spalovacím motorem." 
Následují technické údaje. 

Šuman-Hrebalay, M., Tatra - Nákladní a užitková vozidla, autobusy a trolejbusy, Brno 2012. 

Sednvičové desky s voštinovým jádrem jako podlaha pro baterie elektromobilů Beta. 

Nejvýraznější vlastnosti sendvičů s voštinovým jádrem, tedy vysoké tuhosti při velmi nízké hmotnosti, bylo využito také při stavbě elektromobilů společností Škoda Elcar. Zmíněné sendviče byly použity jako nosné desky pro soustavu akumulátorů. Tato vozidla, vyráběná později pod názvem Tatra Beta ve verzi se spalovacím motorem i jako elektromobily, byla vybavována bezpečnostní deformační zónou z hliníkové voštiny, kterou vyráběla a dodávala společnost 5M s.r.o.
 http://www.5m.cz/cz/automobilovy-prumysl/

Hukvaldský občasník 2/2000

... Velkou část nákladů spotřebovala správa obce — 2 336,4 tis. Kč, které zahrnují výdaje na mzdy zaměstnanců a uvolněných funkcionářů včetně pojištění, financování provozu obecní televize, pořízení automobilu Tatra–Beta a mnoho dalších položek. ...
Zdroj: http://www.hukvaldy.eu/file.php?nid=11194&oid=4343819

Kronika města Kopřivnice 1998

www.koprivnice.cz/mesto/kronika/kronika_koprivnice_1998.pdf
...Značné dluhy v dceřinné společnosti a.s. Tatra Příbor, které od roku 1995 narostly do výše 300 mil. Kč, byly důvodem pro podání návrhu na konkurs představenstvem mateřské společnosti. Tento krok by se však neměl dotknout společnosti Škoda Tatra, která v areálu vyrábí lehké užitkové vozy Tatra Beta. 

,,Deset užitkových automobilů Tatra Beta poskytla a.s. Škoda Plzeň Českému červenému kříži a.s. k rozvozu humanitární pomoci v oblastech zničených záplavami." Kronika města Kopřivnice, 1997. 

Pila v Betě byla pro zloděje snadnou kořistí
Vimperk – Motorovou pilu vzal zloděj z odemčeného auta.

Zdroj: http://prachaticky.denik.cz/zlociny-a-soudy/pila-byla-pro-zlodeje-snadnou-koristi20100914.html

Motorovou pilu značky Jonsered červené barvy za třináct tisíc korun odcizil v noci na neděli zatím neznámý pachatel. Využil neuzamčeného zavazadlového prostoru vozidla Škoda Tatra Beta, které bylo zaparkované u domu na Vimpersku. Po pachateli policie pátrá.

14.9.2010
 

Elektromobily TATRA:

Tyto elektromobily vznikly původně ve Škodě ELCAR Ejpovice,

kde byly také ještě z počátku vyráběny pod značkou ŠKODA.

ŠKODA / TATRA BETA EL

-SKODA BETA predekbok-

Výroba tehdy přímo navazovala na výrobu elektromobilu Škoda

ELTRA odvozeného od ŠKODY Favorit - ŠKODA ELTRA.

-SKODA BETA pohled pod kapotu-

Pohled do motorového prostoru na jednotku frekvenčního měniče a palubní 12V baterie.

Od roku 1994-1997 se k výrobě používaly díly převzaté ze

Škody 120L (přední směrové blikače a světlomety) a Škody

Favorit (podvozek, skla, zrcátka, kliky, zámky a interier)

a ze Škody Pick-UP (zadní sdružené svítilny). V roce 1996

se začala vyrábět také benzinová verze s motory Škoda 1,3.

 

-ŠKODA BETA nabíjení-

Pohled na boční schránku pro dobíjecí kabel.

Původní elektropohon zajišťoval asynchronní elektromotor o max. výkonu

40 kW, byl napájený přes měnič frekvence ze sady 30 kusů Ni-Cd baterií.

-TATRA BETA modely-

Dojezd jednotlivých modelů v závislosti na povoleném zatížení a kapacitě baterií.

Baterie SAFT typu STM po 6V měly kapacitu 100 Ah. Vozidlo s

nimi dosahovalo rychlosti 110 km/h a ujelo na jedno nabilí 120 km.

-ŠKODA BETA řazení-

Pohled do interieru na regulační páku pro změnu směru jízdy.

V roce 1997 byla výroba elektrické BETY zcela ukončena a

začala spolupráce s korejskou automobilkou Hyundai Motors.

-TATRA BETA predekbok-    -TATRA BETA zadekbok-

 Elektromobil BETA již bez znaku ŠKODA.

(Poznámka: Na fotografii je ovčem benzínová verze a znak Škoda se na Betách neobjevoval. 

Od ní byl převzatý motor, palubní deska s přístroji a později

také celý interier včetně brzd a to z modelu Hyundai Accent.

Automobil této konstrukce se u nás ještě donedávna vyráběl.   

Celkem se tedy vyrobilo pouze cca 100 kusů elektromobilů BETA.

Většina jich putovala do zahraničí, díky velmi moderní konstrukci

střídavého elektropohonu a přijatelné ceně jich také mnoho skončilo

jako názorná učební pomůcka na různých elektrotechnických fakultách.

-ŠKODA BETA na univerzitě v Mariboru-

Jedna BETA Electric se nachází na fakultě Electrical Engineering SLOVENIA v Mariboru

Na základě studia střídavého trakčního pohonu BETA Electric se podařilo

studentům na fakultě Electrical Engineering SLOVENIA v Mariboru vytvořit

vlastní univerzitní přestavbu na elektromobil ŠKODA Felicia Pick-UP.

 

-ŠKODA BETA na Technické Univerzitě VŠB-

Jedna z mála BETA Electric u nás se nachází v Ostravě na Technické Univerzitě VŠB. 

V ČR je (bylo) dnes v provozu již pouze několik kusů těchto užitkových elektromobilů.

Jedna z mála BETA Electric u nás se nachází (nacházela) v Ostravě na Technické Univerzitě VŠB.

 

Historie elektromobilů ČEZ

Ve Škodě ELCAR působící v Ejpovicích vznikaly elektromobily, které byly z počátku vyráběny pod značkou ŠKODA a později pod značkou Tatra BETA. K výrobě se používaly díly převzaté ze Škody 120 L, Škody a ze Škody Pick-up. Vozidlo s tehdy používanými bateriemi dosahovalo rychlosti 110 km/h a ujelo na jedno nabití 120 km. Za celou dobu výroby u nás bylo vyrobeno zhruba 100 kusů elektromobilů BETA, ale většina jich putovala do zahraničí. V ČR je dnes v provozu jen několik kusů těchto užitkových elektromobilů, jeden z nich se nachází v Ostravě na Vysoké škole báňské. Poznámka: elektromobilů nebylo více než 10. 
http://www.elektromobilita.cz/cs/o-nas/historie-elektromobility.html

 Způsoby řízení pohonné jednotky elektromobilu Tatra Beta

Rozšíření literární formy: Příspěvek z domácí akce
Rok: 2007

Palacký Petr 
Neborák Ivo 
Naivert Rostislav 

Způsoby řízení pohonné jednotky elektromobilu Tatra Beta
Tento článek se zabývá možnostmi způsobů řízení používaných na katedře elektroniky VŠB-TU Ostrava pro řízení pohonu elektromobilu. Tento pohon se skládá z asynchronního motoru, napěťového střídače s PWM a trakčního akumulátoru. Článek řeší implementaci výkonného řídicího systému s vektorovým řízením s použitím signálového procesoru TMS320C40, resp. TMS320F2812.
Elektromobil, pohon, napěťový střídač, vektorové řízení, signálový procesor
Ostatní jazyky: ANGLIČTINA (ENG)
Methods of Electric Car Drive Unit Control
This paper is dealing with the possibilities of control methods used on Department of Electronics on VSB-TU Ostrava for control of electric car drive. This drive consists of AC induction motor, PWM voltage inverter and traction accumulator. The paper solves implementation of the powerful control system with vector control using TMS320C40 or TMS320F2812 signal processor.
Electric car, drive, voltage inverter, vector control, signal processor
Stránkový rozsah od-do: 47-52
Místo konání konference: TU-Liberec
Typ konference: CST
Datum zahájení: 06.11.2007
Název sborníku: Celostátní konference Liberecké elektrické pohony
Vydavatel: Technická univerzita Liberec
Místo vydání: TU -Liberec
Poznámka: kri32

ISSN:
ISBN: 978-80-7372-272-2
 

 

ŠKODA TATRA MÁ PRVNÍ ZÁJEMCE O VOZY BETA

20. 5. 1996 00:00 (aktualizováno: 13. 6. 2001 18:01), Hospodářské noviny

KOPŘIVNICE (hej) - Příborská firma Škoda Tatra, společný podnik automobilky Tatra a Škody Plzeň, ve které má Tatra čtyřicetiprocentní podíl, registruje už zhruba prvních pětadvacet zájemců o chystaný užitkový vůz Beta. "V Příboře máme připravené prostory i technologie, předsériovou ověřovací montáž bychom chtěli rozjet asi do měsíce," řekl HN Jiří Olšák, ředitel a. s. Tatra Příbor. Podle předchozích informací plzeňské Škody by se letos mělo v Příboře vyrobit asi 300 vozů Beta, příští rok pak až dva tisíce vozů. Společný podnik Škoda Tatra by měl také postupně zvyšovat podíl vlastních komponentů v konstrukci automobilu.

Beta je lehký užitkový automobil vyvinutý ve Škodě Elcar v Ejpovicích, o užitečné hmotnosti 600 kg. Zážehový motor o výkonu 60 kW a řadu dalších komponentů bude dodávat jihokorejská automobilka Hyundai. Podle ředitele J. Olšáka se pracuje i na dalších verzích pohonu včetně např. plynového nebo hybridního agregátu. Ejpovický závod plzeňského koncernu dále připravuje vozy Beta s elektrickým pohonem.

Plná sériová výroba vozů Beta se v Příboře rozjede pravděpodobně na přelomu třetího a čtvrtého čtvrtletí tohoto roku. V té době by nový vůz měl už mít také nutné homologační zkoušky. Cena vozu Beta má činit 260 tisíc Kč (bez DPH). Při prodeji by měly spolupracovat obchodníci plzeňské Škody a Tatry.

K největším konkurentům vozů Beta budou určitě patřit pick-upy z mladoboleslavské Škody, které v základním provedení se zážehovým motorem 40 kW stojí 219 tisíc Kč (včetně DPH). Škoda Pick-up se navíc zbavil i dřívějšího handicapu v podobě příliš úzké ložné plochy, která neumožňovala uložení tzv. europalety, a také užitečná hmotnost vzrostla na 600 kg. V nabídce Škody jsou i verze se zážehovým motorem 50 kW a vznětovým motorem 47 kW.

 

Studie pohonu elektromobilu

ÚVMV (ústav pro výzkum motorových vozidel) Praha zhotovil prototypy elektromobilů na bázi škoda Favorit, které za státní peníze testovali téměř 10 let. V Ejpovicích ve Škodě ELCAR vznikaly elektromobily, které byly také ještě z počátku vyráběny pod značkou ŠKODA. Výroba tehdy přímo navazovala na výrobu elektromobilu Škoda ELTRA odvozeného od Škody Favorit. Od roku 1994 – 1997 se k výrobě používaly díly převzaté ze Škody 120 L (přední směrové blikače a světlomety), Škody Favorit (podvozek, skla, zrcátka, kliky, zámky a interiér) a ze Škody Pick-up (zadní sdružené svítilny). Pohon zde zajišťoval asynchronní elektromotor o největším výkonu až 40 kW a byl napájen přes frekvenční měnič ze sady 30 kusů Ni – Cd baterií SAFT typu STM5-100. Toto vozidlo jezdilo rychlostí až 110 km/h a na jedno nabytí ujelo až 120 km. [1] V roce 1997 byla výroba elektrické BETY zcela ukončena a začala spolupráce s korejskou automobilkou Hyundai Motors. Od ní byl převzatý motor, palubní deska s přístroji a později také celý interier včetně brzd a to z modelu Hyundai Accent. Automobil této konstrukce se u nás ještě donedávna vyráběl. Celkem se tedy vyrobilo pouze cca 100 kusů elektromobilů BETA. Většina jich putovala do zahraničí, díky velmi moderní konstrukci střídavého elektropohonu a přijatelné ceně jich také mnoho skončilo jako názorná učební pomůcka na různých elektrotechnických fakultách. [1] Ústav výrobních strojů, systémů a robotiky BAKALÁŘSKÁ PRÁCE Str. 16 Obr. 7 Elektromobil Tatra Beta Vysoké školy Báňské v Ostravě [1] V ČR je dnes v provozu již pouze několik kusů těchto užitkových elektromobilů. Jedna z mála BETA Electric u nás se nachází v Ostravě na Vysoké škole báňské. TECHNICKÉ PARAMETRY: [8] - Motor: třífázový asynchronní s oddělenými výstupy 40kW max. (Škoda Plzeň) - Převod: 1 TRVALÝ + zpátečka pákou s kontaktem na elektronickou změnu otáčení motoru - Baterie: S OBČASNOU údržbou, NiCd 30 kusů po 6V 100Ah (Saft) - Regulace: frekvenční PWM přes AC měnič (Elektropřístroj) - Parametry: maximální rychlost: 100km/h a maximální dojezd: 120km.
Zdroj: https://www.vutbr.cz/www_base/zav_prace_soubor_verejne.php?file_id=40211

Design městského elektromobilu

Současné elektromobily     
V současné době vzniká větší množství elektromobilů, které se dostanou na trh a již se nejedná jen o technologická cvičení renomovaných firem. Stále více se pro-sazují současně s akumulátory i palivové články, či hybridní pohony, tedy kombinaci spalovacího a elektrického motoru.     U nás se problematikou praktického využití elektromobilu zabývá firma Škoda Elcar, s. r. o. Ejpovice. Tato firma dodává na trh malý užitkový elektromobil  s názvem Beta El (obr. č. 3.6) typové řady 126, 144, 162, 180. Jednotlivé verze se navzájem liší použitými Ni-Cd baterie:•BETA EL 126, baterie Ni-Cd 126 V s dojezdem 70 km na jedno nabití, s užitečným zatížením 420 kg, •BETA EL 144, baterie Ni-Cd 144 V s dojezdem 85 km a užitečným zatížením 390 kg, •BETA EL 162, baterie Ni-Cd 166 V má dojezd 100 km a užitečné zatížení 350 kg, •BETA EL 180, baterie Ni-Cd 180 V má dojezd 115 km a užitečné zatížení 310 kg.
Výrobcem používané akumulátory umožňují díky rychlonabíjecímu zařízení dvoustopých elektrických vozidel vyrábějícím se v České republice firmou EPRONA a. s. v Rokytnici nad Jizerou, plně nabít akumulátory za 30 - 90 minut, což před-stavuje výrazné zkrácení proti dosavadním 6 - 8 hodinám. Rychlonabíjení u Ni-Cd akumulátorů na rozdíl od olověných akumulátorů nezkracuje jejich životnost a tím přispívá k vyšší konkurenceschopnosti elektromobilu vůči vozidlům se spalovacím motorem.
Zdroj: http://docplayer.cz/5313397-Design-mestskeho-elektromobilu-vypracoval-radek-bervid-vedouci-prace-mgr-a-david-karasek-ustav-konstruovani-prumyslovy-design-ve-strojirenstvi.html

Příběh elektromobilu

Škoda/Tatra Beta – příběh českého elektromobilu

Beta nebyla prvním ani posledním českým elektromobilem, ale ve své době byla jediným sériovým českým elektromobilem a její varianty se spalovacím motorem můžete na cestách potkat ještě dnes.

Škoda Elcar Ejpovice (kousek od Rokycan) navázala v roce 1994 na výrobu elektromobilu na základech klasického Favoritu – Škody Eltra. V tomto roce totiž do Mladoboleslavské škodovky vstoupil VW a ten ukončil spolupráci se škodovkou plzeňskou. Sám totiž vyvíjel elektromobil na bázi Golfu.

V Ejpovicích tak vyvinuli zcela nový vůz. Minimálně zvenku tak tedy vypadá. Technicky to až zas taková novinka nebyla. Dvoumístný užitkový automobil čerpal hodně dílů ze Škody 120 L (přední světlomety a blikače), Škody Favorit (podvozek, prosklení, zrcátka, kliky a interiér) a Škody Pick-up (zadní světla). Beta měla rám z ocelových trubek s bezpečnostním obloukem nad předními sedadly. Karoserie byla převážně sklolaminátová. Vůz měřil na délku 3,89 metru.

O pohon se staral třífázový asynchronní elektromotor o maximálním výkonu 40 kW z dílen plzeňské Škody. Převod byl trvalý a pákou bylo možné ovládat směr, kterým se Beta měla pohybovat. Baterie byly použity niklo-cadmiové (NiCd), šestivoltové. Celkem 30 kusů mělo kapacitu 100 Ah. V této specifikaci udával výrobce maximální rychlost 100 km/h a dojezd až 120 km/h. Nabízeny však byly i varianty s nižší kapacitou baterií a menším dojezdem.

Po sloučení ejpovické Škody s příborskou Tatrou se Beta začala prodávat pod názvem Tatra Beta. V roce 1996 se do Bety začal montovat benzinový motor 1,3 z dílny Škoda-auto. Elektrická Beta se přestala vyrábět v roce 1997, kdy byla naopak navázána spolupráce s automobilkou Hyundai, která do Bety začala dodávat motor, interiér a brzdy z modelu Accent. Definitivně byla výroba Bety ukončena v roce 1999.

Mezi lety 1994 a 1997 bylo vyrobeno přibližně 100 kusů elektrické Škody/Tatry Beta. Většina z nich byla prodána do zahraničí. Řada exemplářů byla využita vysokými školami a díky tomu se (snad) dodnes nachází v provozuschopném stavu.

http://vezpetnemzrcatku.cz/skodatatra-beta-pribeh-ceskeho-elektromobilu/

Škoda Beta El 126

Tak se s Vámi chci podělit o přírůstek. Je jím jeden z prvních prototypů elektromobilu BETA EL. Konkrétně typ EL.126, se stejnosměrným motorem, který byl u pozdějších verzí nahrazen střídavým trojfázovým asynchronním motorem, regulací se střídačem a rekuperační brzdou. Moje verze je rekuperace prosta :-( , leč jako auto-průkopník je pro mne, který s ní nehodlá najet X kilometrů, cenná právě pro její originalitu v původní verzi. Elektromotor, řízený elektronickou regulací, pohání přední nápravu ze Škody Favorit, přes původní mechanickou převodovku (5+Z). Napětí palubní sítě je 12V, vozidlový akumulátor je nabíjen měničem 126/12V akrom běžného vybavení napájí elektrickou vývěvu pro posilovač brzd a čerpadlo kapaliny pro chlazení trakční baterie 126V/100Ah, umístěné původně pod podlahou nákladového prostoru a sedačkami cestujících. U tohoto prototypu je z důvodu testování, trakční baterie umístěna do držáku v nákladovém prostoru, spolu s monitorovací diagnostikou. Vozidlo neobsahuje nabíječku, která byla rovněž předmětem testů.
Beta El 210.jpg
Beta El 210
palubka.jpg
 
přední prostor.jpg


Zdroj: http://www.tatraportal.sk/forum/viewtopic.php?t=4547

Elektromobily jsou in

Náš elektromobil měl úspěch a tak další švýcarský obchodník objednal hned 1000 kusů. Zakázku převzal tehdejší státní koncern Škoda. Z důvodu nedostatku času se nakonec upustilo od zamýšleného zkracování sériových karoserií Škoda Favorit a upravila se stávající auta. Téměř rok trvalo testování nových prototypů a homologací, až se konečně na začátku roku 1992 v nové hale v závodě Škoda Elcar Ejpovice rozjela sériová výroba s produkcí asi 10 elektromobilů denně. Ke konci roku 1992 se začalo také s výrobou užitkového modelu ELTRA 151 Pick-UP odvozeného od sériově vyráběné benzinové verze pick-upu. Několik málo těchto vozů zakoupila Česká pošta, která je pak používala na přepravu zásilek zejména po centrech velkých měst. Výroba ELTRY skončila v roce 1993, kdy byla divize ŠKODA AUTO převzata koncernem VW. Ten ve spolupráci se Škodou Plzeň již nepokračoval, pravděpodobně i proto, že v té době právě nabíhala ve Wolfsburgu malosériová výroba elektromobilu VW Golf City Stromer. ŠKODA Plzeň po té začala vyrábět zcela nový užitkový elektromobil s částečně sklolaminátovou karoserií nazvaný ŠKODA BETA, později po sloučení s TATROU Příbor  přejmenovaný na TATRA BETA. Jeho výroba byla ukončena v roce 1997. (poznámka: výroba byla ukončena v roce 1999)
Zdroj: http://literarky.cz/predplatne/1406-elektomobily-jsou-in?format=pdf

 
Příspěvek bouračka betynky 
kluci u nás na firmě kdysi dávno jsme měli betynku ale ješte škoda motor a přistrojovka favorit lítala jak blázen ale jednoho dne 140km mikrospánek bum-bác(4xpřes boudu) přiletěli hasiči normálně vzali košťata a lopaty a milou betynku nametli do pytle zbyli jen trubky na kterých držel motor a šofér bez škrábance.Hasiči řekli-být to normální pick-up tak je šofér mrtvej. (trubkový rám jako v závoďáku) Shocked

 

Zdroj: internetová diskuze, ale fakt už nevím jaká, je to 9 let...

Nehoda Tatra Beta a kamion. 

K vážné dopravní nehodě došlo ve čtvrtek 4. srpna po deváté hodině dopoledne mezi Vlčnovem a Hlukem. Od Vlčnova jela Tatra Beta, kterou řídil dvacetiletý mladík, a na sedadel spolujezdce seděla osmnáctiletá slečna. Z ničeho nic, snad kvůli únavě a mikrospánku, přejel mladík s autem do protisměru. V tom okamžiku tam akorát jel tahač s návěsem. Došlo k čelnímu střetu, kdy dodávka byla odmrštěna do příkopu. Mladík utrpěl zranění, s nimiž byl převezen do nemocnice. Jeho spolujezdkyně byla v nemocnici pouze ošetřena. Šestačtyřicetiletý řidič kamionu vyvázl bez zranění. Střepy z poškozených vozů zasáhly a poškodily terénní suzuki jedoucí těsně za tatrou. Úsek byl kvůli vyšetřování nehody a odklízení následků několik hodin uzavřen. 

Zdroj: http://www.policie.cz/clanek/narazil-do-kamionu.aspx, 5. 1. 2015

2 celni stret 3 celni stret
Prostor pro přežití cestujících zůstal díky unikátnímu rámu zachován. 

Nehoda Tatry Beta
30.04.2007 14:58 http://www.pozary.cz/clanek/7271-nehoda-male-tatry-skoncila-tragicky/

K tragické dopravní nehodě vozidla Tatra Beta u obce Loza vyjížděli včera (29. dubna 2007) po osmnácté hodině profesionální hasiči ze stanic Plasy a Košutka. V době příjezdu hasičů byla na místě již PČR a ZZS. Lékař konstatoval řidičovu smrt. Hasiči zajistili místo nehody, pomocí hydraulického rozpínáku vyprostili mrtvého řidiče a předali ho pohřební službě. Asistovali rovněž při vyproštění vozidla a jeho naložení na vozidlo odtahové služby.

HISTORIE: Škoda/Tatra Beta - Zašlapaný rozvážkový sen
 

Tento článek je docela nepřesný a neposkytuje nám žádné převratné informace, přesto ho zařazuji do své databáze. 
http://autoroad.cz/historie/74250-historie-skoda-tatra-beta-zaslapany-rozvazkovy-sen
Kompaktní rozvážkový automobil byl ještě za socialismu snem nejednoho menšího podniku či samostatného podnikatele. Tuzemští ani zahraniční výrobci však neuměli tuto poptávku uspokojit. Až po revoluci přišel z Favoritu odvozený Pickup a především Beta, lehký užitkový automobil nejprve se znakem Škoda a později Tatra. 
Přímým předchůdcem těchto dvou modelů se koncem osmdesátých let stal BAZ Furgonet, prototyp, odvozený od Škody 742 s motorem vzadu a pohonem zadních kol. A právě vzadu umístěná pohonná jednotka se stala největší překážkou pro velkosériovou výrobu, celkově tak vznikly jen čtyři kusy, každý s jiným lakem a vzhledem karosérie. Po Furgonetu už přišel zmíněný Favorit a nedlouho po něm také Beta.
Její vývoj si vzal na starost podnik Škoda Elcar z Ejpovic, kde již před tím poměrně úspěšně vznikaly elektromotorem poháněné deriváty Favoritu - Eltra 151L a Eltra 151L Pickup. Nutno podotknout, že tyto modely byly montovány ve spolupráci přímo s mladoboleslavskou Škodovkou od roku 1992. V roce 1993 však domácího výrobce převzal Volkswagen a o další spolupráci s Ejpovicemi neměl zájem. A protože podnik chtěl ve vývoji elektromobilů pokračovat, začal pod vedením konstruktéra Josefa Kováře a designéra Milana Strejčka vyvíjet právě projekt Beta.

První Škoda Beta EL vyjela v roce 1994 a měla karosérii z probarveného laminátu, jež seděla na ocelovém trubkovém rámu s ochranným obloukem a předními deformačními zónami. Tato konstrukce byla zvolena schválně, neboť byla velmi lehká, což bylo v souladu s třífázovým asynchronním elektrickým motorem, umístěným vpředu. Že je Beta elektrickým autem dále dávala tušit také absence masky chladiče. Některé další prvky karosérie převzala dodávka z mladoboleslavské fabriky. Přední světla včetně blinkrů tak pocházela ze Škody 120, zrcátka, skla, stěrače, kliky a zámky z Favoritu a zadní skupinové svítilny z Favoritu Pickup. Oproti pozdějším benzínovým variantám byla u elektromobilu vyšší nakládací hrana kufru, jiný zadní nárazníky a různě po karosérii se objevovaly nálepky „Škoda Elcar Ejpovice“.

Kabina většiny elektromobilů byla převzata ze Škody Favorit (minimálně jedno auto má ale komponenty jihokorejského Hyundaie), z českého vozu pochází rovněž podvozek s přední nápravou McPherson a zadní tuhou nápravou s teleskopickými tlumiči. Již zmíněný třífázový elektromotor má maximální výkon 54 koní (40 kW) a točivý moment 132 Nm, dostupný od 0 do 3000 ot./min. Maximálně mohla jednotka točit 9000 ot./min, přičemž dle dobových testů zůstával výkon až do této hodnoty konstantní. Maximální rychlost byla 100 km/h, o přísun energie se staralo 30 kusů nikl-kadmiových baterií s celkovým napětím 180 V (jedna baterie tedy měla 6 V) a kapacitou 100 Ah od společnosti SAFT. Akumulátory byly umístěny pod podlahu nákladového prostoru a jejich nabití údajně zabralo „jednu obědovou pauzu“.

Původní plány počítaly s nabídkou hned čtyř různých dojezdů na jedno nabití, které byly vázány na celkovou užitečnou hmotnost. Verze EL 126 ujela 70 kilometrů s užitečnou hmotností 420 kilogramů, EL 144 zvládla 85 kilometrů s užitečnou hmotností 390 kilogramů, EL 162 ujela rovných 100 kilometrů s užitečnou hmotností 350 kilogramů a EL 180 zvládla 115 kilometrů při užitečném zatížení 390 kilogramů. Nákladový prostor standardní skříňové dodávky se při délce karosérie 3890 mm, výšce 1660 mm a šířce 1700 mm chlubil objemem 2,25 m3.
Zajímavým prvkem elektrické Bety byl monitorovací systém, který dokázal řidiče přes palubní systém informovat o stavu nabití akumulátoru, zbývající kapacitě, okamžité spotřebě, napětí a teplotě akumulátoru nebo blížícím se servisním intervalu. Výroba Bety EL probíhala do roku 1997 (některé zdroje uvádí dokonce až rok 1999) a celkově v Ejpovicích vzniklo asi 90 kusů tohoto automobilu. Většina z nich šla na export (jeden exemplář měli ke zkoumání i na univerzitě v Mariboru), protože o elektrickou dodávku byl tehdy za hranicemi velký zájem. V Česku zůstal jen zlomek z celkového počtu vzniknuvších aut. Většina z nich navíc dřív nebo později o elektromotor přišla, když jej nahradil konvenční benzínový čtyřválec z Favorita. Stejné je to i se zadním nárazníkem s vyšší nakládací hranou.

Ještě ve chvíli, kdy byl projekt Bety rozpracovaný, jej převzala plzeňská Škodovka a začlenila ho do své divize Škoda Truck, vytvořené integrací ejpovického podniku, LIAZu a Tatry Kopřivnice. Elektrický motor byl zároveň vyměněn za konvenční spalovací a výroba se přesunula do pobočného závodu Tatry Kopřivnice v Příboře (odtud změna značky ze Škody na Tatru) pod taktovkou nově vzniklé společnosti Škoda Tatra, kde měla plzeňská fabrika 60 procent a kopřivnický podnik 40 procent. V pozdější fázi výroby pak závod kompletně přešel pod Tatru.

Konstrukce laminátové karosérie doznala mnoha změn. Trubkový rám sice zůstal zachován, dveře jsou nicméně delší směrem dolů a nárazník s kapotou respektují použití jiné pohonné jednotky. Tím se dostáváme pod kapotu, kam se nastěhoval již zmíněný spalovací motor. V první fázi výroby od roku 1996 to byla 54koňová třináctistovka ze Škody Favorit, spolupracující s pětistupňovou manuální převodovkou. Podvozkové komponenty z Favoritu rovněž zůstaly nezměněny (ačkoliv zadní náprava doznala výrazných změn), a tak jedinou další změnou oproti Betě EL byla pohotovostní hmotnost 970 kilogramů (elektromobil měl 1340 kilogramů) a užitečná hmotnost 600 kilogramů. Dobový prospekt dále lákal na fakt, že do nákladového prostoru uložíte také europaletu.

Veřejná prezentace benzínové Bety CL proběhla na Autoshow Praha 1996, výroba měla v plném výkonu naběhnout v roce 1997. To už se ale do auta nemontovala třináctistovka domácí výroby (kvůli konci výroby kompletních škodováckých dílů), ale pouze stejně objemný motor od Hyundaie o výkonu 83 koní při 5700 ot./min s točivým momentem 118 Nm při 3100 ot./min. Ten byl mimochodem chvíli nabízen souběžně s technikou Škoda. Přes pětistupňovou manuální převodovku byla stejně jako u předchozí varianty poháněna přední kola. Spolu s motorem pak od jihokorejského výrobce dorazilo i mnoho dalších prvků včetně přední nápravy McPherson z Accentu a zadní tuhé nápravy s listovými pružinami z modelu Pony. Interiér byl kompletně převzat z Hyundaie Accent, jedinou výjimku tvořil strop z Favoritu Pickup a výplně dveří některých „hyundaiovských“ verzí ze stejného modelu. Na přání byli v Příboře schopni namontovat i spalování LPG.

Drtivá většina všech vyrobených benzínových Bet má uzavřenou karosérii typu van s délkou 3890 mm, výškou 1660 mm, šířkou 1740 mm a rozvorem náprav 2465 mm. Nákladový prostor má objem 2,25 m3, délku 1500 mm a šířku 1123 mm. Základem byl bílý lak karosérie a 13palcová ocelová kola s okrasnými kryty, za příplatek 1549 korun s DPH šlo dostat lak modrý a za 4880 korun s DPH potom lak červený. Ocelová kola mohly za 11 590 korun s DPH nahradit elektrony Borbet.

Vedle vanu vznikl i jeden valníček s délkou 3920 mm, šířkou 1660 mm a výškou 1700 mm, jehož ložná plocha měla délku 1620 mm a šířku 1680 mm, který byl později přestavěn na skříňový vůz. Rovněž v jednom kuse vyrobila Tatra pickup s délkou ložné plochy 1530 mm a šířkou 1340 mm, který spaloval již zmíněné LPG, a chladírenský vůz, dva kusy Bety dostaly speciální nástavbu pro společnost Otavan.

V roce 1998 se Tatra Beta prodávala za 292 678 korun s DPH (239 000 korun bez DPH), o rok později však její cena klesla pod 200 000 korun. I to značilo váznoucí prodeje. Ty nakonec vyústily v konec výroby v roce 1999. Důvodem byl nedostatek finančních prostředků. Celkově se vyrobilo něco kolem 300 automobilů, z nichž většina je dnes nepojízdná nebo neexistuje. Příčinou neúspěchu byl špatně dostupný servis i konkurence nejprve v podobě domácího Favoritu a Felicie Pickup, později také zahraničních modelů od Citroënu nebo Renaultu.

Pro zajímavost se sluší uvést také fakt, že dobový propagační katalog počítal v roce 1998 s velkosériovou výrobou elektrické varianty a od nového tisíciletí také s montáží verze, kombinující elektromotor se spalovací turbínou. Mluvilo se rovněž o výrobě v Bulharsku, Polsku a Číně…

 

Elektromobil Tatra Beta

1. jún 2010 od Jaroslav Filo

V dnešných zaprášených projektoch vám predstavíme elektromobil Tatra Beta, ktorý svojími unikátnymi vlastnosťami mohol ovplyvniť výrobu osobných i úžitkových vozidiel. Avšak z dôvodov nedostatočných investičných schopností výrobného závodu, ako aj nevybudovaného servisného zázemia bola výroba tohto automobilu zastavená.

Tatra Beta (1996-1999) bol ľahký dvojmiestny úžitkový automobil s nosnosťou 600 kg, vyrábaný v pobočnom závode Tatra Kopřivnice v Tatra Příbor.

Vozidlo, pôvodne plánované ako elektromobil s pohonom na akumulátory NiCd, bolo vyvinuté začiatkom 90-ych rokov 20. storočia vo firme Škoda Elcar Ejpovice v spolupráci s Liaz Jablonec a Tatra Kopřivnice. Rozpracovaný projekt prevzala neskôr Škoda Plzeň pre svoju divíziu užitkových vozidiel Škoda Truck.

Prvé prototypy s elektrickým pohonom mali dojazd 140 km a boli určené prevažne pre mestskú rozvážkovú službu. Neskôr sa objavila aj požiadavka na flexibilnejší pohon benzínovým motorom. V rokoch 1996-1997 sa do vozidiel Beta montoval agregát zo Škoda Favorit, od roku 1998 modernejší a výkonnejší agregát vozidla Hyundai Accent s objemom 1341 ccm a výkonom 62kW pri 5700 ot/min, ktorý už vozidlu zabezpečoval vyhovujúce dynamické parametre. Vozidlo malo rám z oceľových rúriek v prednej časti s deformačnou zónou a s bezpečnostným oblúkom nad prednými sedadlami. Na tento rám bola montovaná panelová karosériu z prefarbeného laminátu, ktorá sa dodávala v troch farbách česko-slovenskej trikolóry, teda biela, modrá a červená. Uzavretá karoséria s oddeleným priestorom pre posádku mala užitkový objemom 2,25 m3. Tatra Beta existovala taktiež v otvorenom prevedení pick up.

Predná náprava bola typu McPherson, zadná náprava bola tuhá jednoduchej konštrukcie s odpružením listovými pružinami a doplnená teleskopickými tlmičmi. S benzínovým motorom kombinovaným s 5-stupňovou prevodovkou dosahovalo vozidlo rýchlosť 145 km/h pri priemernej spotrebe okolo 8l /100 km. Brzdy boli dvojokruhové, vpredu kotúčové a vzadu bubnové, s podtlakovým posilňovačom. Diskové kolesá 4,5xJ13 s pneumatikami 165/70 R 13.

Elektrický pohon bol uvažovaný aj do budúcna, dokonca sa uvažovalo aj o jeho kombinácii so spaľovacou turbínou, k realizácii však už nedošlo. Uvažovalo sa taktiež s montážou vozidla v Bulharsku, Poľsku a Číne. Rozmery kompaktného vozidla DxŠxV boli 3890x1660x1740 s rázvorom náprav 2465 mm a celkovou hmotnosťou 1570 kg. Výroba bola v roku 1999 ukončená predovšetkým z dôvodov nedostatočných investičných schopností výrobného závodu, ako aj nevybudovaného servisného zázemia.

Na Slovensko bol predaný iba malý počet vozidiel Tatra Beta, takže tieto automobily sú u nás pomerne neznáme a stretnúť ich na našich cestách je vzácnosť. Aj keď toto vozidlo konštrukčne nevzišlo z dielne Tatrovky, stalo sa posledným vozidlom tohoto výrobcu v segmente osobných a ľahkých úžitkových automobilov. Po ukončení jeho výroby sa Tatra venuje už iba výrobe ťažkých nákladných automobilov a o obnovení výroby osobných vozidiel sa v Kopřivnici neuvažuje.

Ako je vidno, v minulosti bolo veľa dobrých projektov, ktoré z rôznych dôvodov nemohli uzrieť svetlo sveta,alebo sa síce realizovať začali, noich realizácia bola neskôr zastavená. Spomenúť môžeme napríkald trolejbus Škoda T11, či Tatru 603 MB a Tatru 603 NP. V našom seriáli vám chceme takéto projekty postupne prestaviť.

Vaše tipy a námety do tohto seriálu očakávame na e-mailových adresách redakcia@vetrany.eu, alebopatrik.spacinsky@gmail.com.

http://www.veterany.eu/2010/06/01/zaprasene-projekty-4-elektromobil-tatra-beta/

Zmínka o výrobě Bet v Bulharsku

Пpĸз 1996 г.: Oпит зa пpoизвoдcтвo нa aвтoмoбили Škoda Beta, бaзиpaни нa Hуundaі, нo бeз ycпex. 
Prez 1996 g.: Opit za proizvodstvo na avtomobili Škoda Beta, bazirani na Hyundai, no bez uspex. (x = české ch)

https://www.24chasa.bg/avto/article/6119484 , 14. 5. 2017

„Plánovala se i montáž automobilů v Bulharsku, Kazachstánu na bázi VAZ Nivy 4x2, v JAR a v Číně. V Čechách byl zaškolen personál, který měl výrobu v ostatních státech rozjet. Prý kvůli neschopnosti se však výroba neuskutečnila. Pouze v Bulharsku se díky týmu ing. Vladimíra Vereščinského podařilo uzavřít smlouvo o společném podniku holdingu Škoda s tamním importérem hyundaií na výrobu Bet. V Loveči a Šumenu byly po zrušené výrobě moskvičů a Madar volné výrobní prostory, které byly podle českého vzoru přestavěny pro montáž Bet. Podle pana inženýra se až několik desítek Bet v Bulharsku skutečně vyrobilo, ale nebyl o ně pražádný zájem, protože byly příliš drahé. Ostatně, ani se to nejmenovalo Beta, ale Tatra Pikap (Татра пикап)." 
http://tatra-beta.webnode.cz/, 14. 5. 2017